能让纯电动汽车在短短几分钟内“满血复活”的换电模式，一直被誉为是消除车主续航焦虑、解决充电难题的补能终极模式，蔚来、吉利、宁德时代等企业纷纷驶入赛道，并开始布局各自的换电站网络。 然而公开数据显示，截至今年6月底，国内新能源汽车的保有量，已经突破了100万辆，全国充电基础设施数量为391.8万台，而换电站的数量仅有1582座。显然，有限的站点规模让换电模式变得略显“骨感”。 尽管换电模式在新能源汽车领域的发展称不上顺利，但在两轮电动车领域，却似乎多点开花，像“阿里系”哈啰、中国铁塔、豪爵与雅迪共同打造的换换等，都是行业的主流玩家。 根据中国自行车协会的数据显示，截至2021年底，中国两轮电动车的保有量为3.4亿辆。加上新的消防法规中严禁两轮电动车上楼，各种因素所催生的补能市场，似乎不容小觑。 那么，两轮电动车换电模式的出现，能否彻底改变用户的补能模式、用车体验？新能源汽车换电的痛点，是否也会在两轮电动车换电模式上有所体现？两者之间，有无经验借鉴的可能性？ 「 01 」 两轮车换电“宜商不宜家” 两轮电动车用户，苦充电久已。 相比新能源汽车，两轮电动车不具备快充能力。因此，充满一台续航约为40公里的两轮电动车，往往需7~8个小时。如果用户的通勤距离稍微长一些，基本得每日一充。 “车子只要充电，七、八个钟拔不了，临时想出门买点东西都只能走路。”一年前，家住深圳龙岗宝龙的张玫（化名）为了方便上下班、接送孩子上下学，购买了一辆两轮电动车。 他每天下班回家给车子充上电，第二天早上满电出行，也还算方便，但后续发现，小区里电动两轮车越来越多，回家能否给车顺利充上电全看运气，“要是睡前还是抢不到空闲的插座充电，第二天就得搭公车了。” 最近，深感两轮车充电不便的张玫，在出租屋附近发现了一个换电箱，箱体上“极速换电”的标语深深吸引了她。然而，在扫码、了解换电流程之后，她却打了起退堂鼓。 “一个月换电20次的话，收费99元。如果是不限次换电，收费299元。”张玫告诉懂懂笔记，相比充电，即便自己选择最低的99元/20次月换电套餐，补能成本并无优势。 即便每天都给两轮车充电，每次充电8个小时，按照目前深圳大部分300W充电桩收费为1元/4小时计算，也只需要2元。即便日充，每个月也只需要60元。若购买充电月卡的话，30次充电仅需40元，成本更低。 然而，对于她的这种顾虑，一家电动两轮车换电站的经营者张先生却不以为然，“实话说，换电站的目标，要是锱铢必较的家庭用户，我们加盟商早就饿死啦，换电站主要的用户其实是外卖员。” 他告诉懂懂笔记：即便专为跑单设计、搭配了大容量锂电池的商用两轮车，充满一次电也需要6小时，以续航 80 公里计算，很难支撑骑手一天的业务量。有数据显示，外卖员送30单外卖，大概需要跑100公里。 “有很多外卖小哥说，有时跑完午餐，下午就得给车子充电，晚餐再跑。”为了不错过晚餐的高峰期，不少外卖员只能放弃上班族叫下午茶外卖的小高峰，“至于跑下午茶订单的外卖员，往往又会错过宵夜的小高峰。” 即便有外卖员购买了两块电池，一块用、一块充，随时替换，但张先生对此坦言，经过几年的发展，曾经红极一时的智能充电柜大多长期失修，已经影响正常使用。《北京日报》记者曾走访过8个小区的智能充电柜，发现有5个存在“罢工”情况。 可见，两轮车换电模式的出现，让以跑单、计量决定每天收入的快递骑手，不再因为充电等待的问题，错失了赚钱的机会。有几位使用了换电服务的外卖员也透露，每个月299元的换电费用，对他而言不难接受。 毕竟，一天省下6小时充电时间，外卖员能多跑15~20单外卖，按一单4~6元的外送费计算，每月可多赚2500元左右。是真正意义上的花钱买时间，时间就是金钱。 只是，看似“利好”外卖骑手钱包的两轮车换电模式，普及、推广上仍有一定的弊端，而且与新能源车领域的换电模式的弊端比起来，不能说毫无关系，只能说是一模一样。 「 02 」 迷你版“新能源汽车换电”？ “换电真的很方便，但前提是得先换车。” 广州一位外卖骑手张旭（化名）告诉懂懂笔记，上周，他在收工回出租屋路上，看到路上有同行骑手，正在换电柜前扫码换电，了解一番之后，他发现换电真的能帮他节省很多时间，跑更多单，赚更多的钱。 然而，电动两轮车要想通过换电的方式补能，前提是车型支持换电。而他刚刚购买不到半年的商用两轮车，还是铅酸电池的。因此，要想换电补能，就必须购买换电品牌指定的车型产品。 “我稍微对比了几家品牌，续航百公里可换电车型，基本都要4500元。”至于与新能源汽车类似的租电（车电分离）方案，则裸车价格为2800元左右，每月租电59元，并承诺1~2年在网（保证使用），每月免费换电15次。 张旭坦言，自己寻思着每月15次免费换电，跑外卖完全不够用，因此，他一开始便放弃了所谓的车电分离方案。并打算卖了现在的车贴钱买台换电车，“但估了一下价，我还要贴近 1500元，所以还是考虑看看。” 当然，除了相对昂贵的车价之外，导致他“考虑看看”的因素，还有担心自己买了换电品牌指定的车型之后，相当于“在一棵树上吊死”——毕竟，不同品牌换电车之间的电池不通用。 首先，与新能源汽车换电的现状一样，电动两轮车换电的电池，并没有统一标准、统一协议。因此，A品牌的指定的换电车型，往往不能使用B品牌出租的电池，“就像蔚来的车，只能去蔚来的换电站换电，一样的道理呀。” 其次，一旦换电品牌倒闭、跑了，自己花钱买的电动两轮车，日常补能难免会受影响。除此之外，由于换电模式中的电池、渠道缺乏可替代性，品牌自然也就掌控着换电的收费，说涨就涨，买了车的用户毫无“安全感”可言。 “还有一部分换电品牌，机柜、网点还很少，骑手换电还不一定会方便。”深圳骑手小陈透露，不同区域同一品牌的换电站，往往不均匀，间隔参差不齐，“咱就说坪山区吧，有时候方圆 7、8 公里找不到一个换电站。” 为了验证他的说法，懂懂笔记下载了好几款两轮车换电APP，查看换电站的位置，均发现布局不均的问题，其中一家承诺宣称“5公里一个换电站”的换电品牌，不少换电站之间的距离，甚至隔着十几公里。 “而且，两轮车换电站，电池调度的手段跟共享充电宝一样，一切随缘。”小陈说，如此一来，经常造成很多换电需求高的区域，一电难求，而需求低的，大量满电电池闲置，又浪费资源。 不难看出，诸如电池标准不统一、不通用，换电站数量有限、分布不均匀等新能源汽车换电业务发展的弊端痛点，在电动两轮车换电模式下，也是同样存在的。 可即便如此，未来电动两轮车换电模式的普及与推广，仍要比新能源汽车换电业务更为顺利。这到底又是为什么？ 「 03 」 将来两轮车只买可换电的？ “相信我，以后除了外卖员以外，换电的用户会越来越多。” 聊及电动两轮车换电的话题，在深圳西乡经营电动两轮车店的小赵，始终透露出对换电模式前景的满满自信。他告诉懂懂笔记，今年三月，他在了解电动两轮车换电模式之后，便果断转型成为了换电专门店。 换句话说，他目前店里所有的电动两轮车，均是可以换电的。即便在转型之后的几个月里，不断有顾客质疑，两轮车换电最终能否成为主流，他都仍然认定换电将是两轮车补能的终极模式。 “目前，换电行业的发展趋势，以及两轮车的迭代频率都让我看到希望。” 小赵解释道，很多消费者可能觉得换电很方便，但目前自家两轮车还能用，换掉实在太浪费，同样是“下次一定”——将来买电动两轮车再考虑购买可换电型号。至于换车的节点，往往不会让车企等待太久。 有专家认为，当前电动两轮车的自然更替周期为3~5年，甚至有不少用户，只使用了1~2年，便会出于对更长的续航、更好的行驶品质、更高的智能程度，选择更换一台新的电动两轮车，迭代周期比新能源车短多了。 艾瑞数据显示，2021年中国两轮电动车累计销量达成4100万辆。浙商证券的分析则认为，在电动两轮车保有量和自然更替周期的推动下，行业未来年销量预计约6000万辆。 “只要换电模式足够便利，使用的人渐多，价格趋于实惠，厂商宣传得当，很有可能在3~5年的迭代节点，吸引更多的消费者选择购买可换电的两轮车。”而且，小赵强调，换电的车型，不会比同级别、同续航锂电车贵多少。 目前，顾客觉得换电车贵，绝大部分是拿可换电的车型，去对比传统铅酸车型的价格。毕竟，花大几千元购买一台可换电的电动两轮车，相信不少用户都能承受得起。但花几十万买一台可换电的新能源车，消费者就得想一想了。 此外，由于电动两轮车电池容量低、成本低，设置换电柜的场地要求较小。因此，普及电动两轮车换电需要的投入不会很高。街角、便利店、社区空地处，都可以设置两轮车换电柜，操作采取自助形式，也无需人工成本。 “电动汽车上的电池要十几万元。两轮车即便是能跑100公里续航的便携锂电池，价格也才小几千块钱，机柜成本也才几千，很多企业都敢出手押注换电业务。”小赵表示，目前，两轮车换电领域里的玩家，既有生产企业，也有中小创业者。 【结束语】 正是因为电动两轮车需求大、迭代快，换电硬件、场地成本投入并不大，电动两轮车换电模式，难免比新能源车领域的换电业务，走得更快，也更顺利，市场前景也更加广阔。 至于行业标准不统一、电池不通用的问题，不少业者也希望行业内有厂商牵头，制定一系列的标准、规范，让电池通用、通换，从而从根本上打消用户的顾虑——毕竟新能源汽车的换电标准不统一，恰恰是其发展中最大的拦路虎。